Dokumentets metadata

10-mandsprojekt - skib

2 kommanditister i et 10-mandsprojekt vedrørende et skib nægtet fradragsret ud fra en konkret realitetsbedømmelse af arrangementet, jf. UfR 2000.1509 H og UfR 2001.556 H.

Parter

H1 Invest A/S tidl. H1 Chartering ApS
(advokat Jess Thiersen)

H2 A/S tidl. H2 Co. A/S
(advokat Jess Thiersen)

mod

Skatteministeriet
(Kammeradvokaten v/advokat David Auken)

Afsagt af landsdommerne

Mogens Kroman, Jan Reckendorff og Henrik Gam (kst.)

Under denne sag, der er anlagt den 19. oktober 2000, har sagsøgerne H1 Invest A/S (tidligere H1 Chartering ApS) og H2 A/S (tidligere H2 & Co. A/S), nedlagt følgende påstande:

H1 Invest A/S

Principalt

Skatteministeriet tilpligtes at anerkende, at indkomsten for skatteåret 1996/1997 (indkomståret 1995) ansættes til -8 kr.

Subsidiært

Skatteministeriet tilpligtes at anerkende, at indkomsten for skatteåret 1996/1997 (indkomståret 1995) hjemvises til fornyet ansættelse hos ligningsmyndigheden.

H2 A/S

Principalt

Skatteministeriet tilpligtes at anerkende, at indkomsten for skatteåret 1996/1997 (indkomståret 1995) ansættes til -72.431 kr.

Subsidiært

Skatteministeriet tilpligtes at anerkende, at indkomsten for skatteåret 1996/1997 (indkomståret 1995) hjemvises til fornyet ansættelse hos ligningsmyndigheden.

Sagsøgte, Skatteministeriet, har principalt påstået frifindelse, subsidiært at ansættelsen af sagsøgernes skattepligtige indkomst for skatteåret 1996/97 (indkomståret 1995) hjemvises til fornyet behandling ved skattemyndighederne.

Denne sag drejer sig om, hvorvidt ApS H3 og ApS H4 ApS i forbindelse med deres deltagelse i K/S G1 Shipping har haft ret til at foretage skattemæssige afskrivninger på og fradrage renteudgifter i forbindelse med færgen Skib1.

I indkomståret 1995 var ApS H3 datterdatterselskab af H1 Invest A/S og H4 ApS datterselskab af H2 A/S og sambeskattedes i kraft heraf med deres moderselskaber, der indgik i samme koncern. Landsskatteretten har i sagen afsagt to ligelydende kendelser, hvoraf den ene vedrører H1 Invest A/S (tidligere H1 Chartering ApS) og den anden vedrører H2 A/S (tidligere H2 Co. A/S). På denne baggrund medtages i det følgende umiddelbart kun sagen H1 Invest A/S mod Skatteministeriet med den bemærkning, at denne sag og sagen H2 A/S mod Skatteministeriet omfatter helt den samme problemkreds.

Sagens nærmere omstændigheder

Landsskatteretten afsagde den 20. juli 2000 sålydende kendelse vedrørende ansættelsen af H1 Chartering ApS' - og som nævnt ovenfor en ligelydende kendelse vedrørende H2 A/S' - skattepligtige indkomst for indkomståret 1995:

"Klagen skyldes, at skatteforvaltningen ikke har tillagt selskaberne ApS H3 og H4 ApS' deltagelse i K/S G1 Shipping skattemæssig betydning, hvorved selvangivne afskrivninger og renter ikke er godkendt. H1 Chartering ApS var i 1995 sambeskattet med selskaberne ApS H3 og H4 ApS.

Klagen er indbragt for Landsskatteretten i medfør af skattestyrelseslovens § 21, stk. 5, idet skatteankenævnet ikke har afgjort sagen inden 3 måneder efter klagens modtagelse. Landsskatteretten skal herefter tage stilling til skatteforvaltningens afgørelse af 24. marts 1998.

Sagen har været forhandlet med selskabets advokat, der tillige har haft lejlighed til at udtale sig på et retsmøde.

Det fremgår af sagens oplysninger, at K/S G1 Shipping blev stiftet den 20. december 1993. G1 Finance A/S udbød i alt 135 kommanditanparter a 1.000.000 kr., og samtlige kommanditanparter blev tegnet af G1 Finance A/S (nu G1 Holding A/S). Prospektmaterialet blev alene distribueret til en snæver kreds af relevante investorer. - H1 Chartering ApS var sambeskattet med selskaberne ApS H3 og H4 ApS, der købte henholdsvis 9 og 8 kommanditanparter i K/S G1 Shipping.

Det fremgår af vedtægterne for K/S G1 Shipping, at "Selskabets formål er at indgå kontrakt om bygning af 1 skib hos U1, og umiddelbart efter levering af dette skib at time chartre dette til U2 Shipping Co., samt at finansiere købet gennem optagelse af lån på GBP 17.260.000 og at yde sikkerhed for lånene, herunder sikkerhed i form af pant i skibet i time charter aftalen og for sine øvrige kontraktretlige forpligtelser. Selskabet er ikke berettiget til at drive anden virksomhed end her nævnt."

Det fremgår videre af vedtægterne, at kommanditselskabets stamkapital androg 135.000.000 kr. (fordelt på 135 kommanditanparter a 1.000.000 kr.), at der på hver kommanditanpart blev indbetalt 71.437 kr. ved tegning, at selskabets aktiviteter blev finansieret ved optagelse af lån på i alt 17.260.000 GBP, at selskabet ejedes af kommanditisterne i forhold til deres andel af stamkapitalen og at nettoresultatet blev fordelt i samme forhold samt at komplementaren ikke ejede nogen del af stamkapitalen. Komplementaren G1 Shipping ApS indskød en kapital på 200.000 kr. og deltog ikke i over- eller underskudsdeling i K/S G1 Shipping. G1 Shipping ApS er et af G1 Finance A/S 100 % ejet datterselskab.

For så vidt angår hæftelsesforhold fremgår følgende af vedtægterne:

"§ 5. Hæftelse.

a. Den ansvarlige deltager i selskabet er G1 Shipping ApS, der som komplementar hæfter ubegrænset for alle selskabets forpligtelser.

b. De øvrige deltagere er kommanditister, hvis hæftelse er begrænset til de af den enkelte kommanditist tegnede kommanditanparters pålydende nominelle beløb med tillæg af fremtidig henlagt overskud. Indenfor de nævnte beløb er hæftelsen blandt kommanditisterne personlig og solidarisk. Kommanditisternes hæftelse er indirekte, idet selskabets kreditorer må indtale deres krav mod selskabet, der herefter inddriver beløbene hos kommanditisterne.

c. Kommanditisterne har ingen regres over for komplementaren."

Der foreligger to prospekter i sagen. Det ene prospekt (herefter benævnt prospekt I) er dateret den 27. januar 1994. Det andet prospekt (herefter benævnt prospekt II) er dateret den 20. marts 1995. Med hensyn til ansvarsrisiko m.m. fremgår følgende af prospekterne:

Målsætning (ens ordlyd i de to prospekter)

"...

Projektet er tilrettelagt med den målsætning, at en selskabsinvestor har størst mulig sikkerhed for afkastet af investeringen, og ikke vil kunne komme til at indbetale yderligere beløb til kommanditselskabet.

..."

Ansvarsrisiko (tilsvarende ordlyd i de to prospekter)

"...

Såfremt en selskabsinvestor vil eliminere sin ansvarsrisiko fuldstændig anbefales det, at selskabsinvestoren placerer anparterne i et 100% ejet og sambeskattet datterselskab, idet kommanditselskabets krav om indbetaling af resthæftelsen i henhold til dansk retspraksis kun vil kunne rejses mod datterselskabet og ikke mod moderselskabet, ligesom 3. mands regres for ansvarsskader i henhold til dansk -retspraksis kun vil kunne rejses mod datterselskabet..." (Ordlyden fra prospekt I).

Risikoanalyse og risikovurdering

Prospekt 1

"...

Timecharteraftalen er aftalt som en såkaldt "hell and high water" timecharteraftale, hvor timecharter er forpligtet til at betalte timecharterhyre, også selv om skibet er "off hire" på grund af maskinskade eller havari. Kommanditselskabet har således sikkerhed for altid at få timecharterhyren betalt

..."

Prospekt II

"...

I henhold til timecharteraftalen er timecharter forpligtet til at betale timecharterhyre, så længe skibet ikke er off hire i mere end 24 timer pr. døgn på grund af maskinskade eller havari. Kommanditselskabets indtægtsbudget og likviditetsbudget modtager timecharterhyre 360 ud af 365 dage. Såfremt skibet i et enkelt år er off-hire mere end 5 dage har långiverne modtaget supplerende sikkerhed for finansiering af låneydelserne, således at kommanditselskabets likviditet er sikret i tilfælde af off-hire

..."

(Ens ordlyd i de to prospekter)

"...

Kommanditselskabet vil således ikke skulle kræve resthæftelsen pr. anpart helt eller delvist indbetalt som følge af timecharters misligholdelse, overskridelse af driftsomkostningsbudgettet, eller som følge af at skibet ved et salg ikke indbringer en nettosalgssum svarende til restgælden på kommanditselskabets lån

..."

Den 19. oktober 1993 indgik U3 Shipping C.I. Ltd. (senere U3 Ferries Ltd.) kontrakt med det ... værft U1, (herefter benævnt U1) om bygning af et skib benævnt nybygning nr. 00376 med aftalt kontraktpris på 17.260.000 GBP til levering den 1. maj 1995. Skibet var et moderne ro-ro-skib med 1250 lanemeter og med plads til 18 chauffører. Kølen på skibet blev lagt i februar 1994, og den 2. februar 1995 blev skibet søsat og navngivet "Skib1".

Ligeledes den 19. oktober 1993 indgik U2 Shipping Ltd. i ovennævnte skibskontrakt i stedet for U3 Shipping C.I. Ltd. og accepterede samtidigt, at U3 Shipping C.I. Ltd. indgik en charteraftale om skibet. - U2 Shipping Ltd. ejedes af U1 med 50%, U3 Shipping Co. med 36% og U4 Shipping med 14%.

Den 30. december 1993 underskrev K/S G1 Shipping en aftale om overtagelse af skibsbygningskontrakten i stedet for U2 Shipping Ltd., og det blev accepteret, at U2 Shipping Ltd. overtog timecharteraftalen og at U3 Ferries Ltd. (tidligere U3 Shipping C.I. Ltd.) indgik i subtime-charteraftalen.

Den 16. februar 1994 indgik K/S G1 Shipping en aftale med U1, U3 Ferries Ltd. og U2 Shipping Ltd. om, at K/S G1 Shipping nu var køber afskibet og således indtrådte i de indgåede aftaler. Leveringsprisen for skibet blev aftalt til 17.360.000 GBP. - Der blev endvidere indgået aftale om præcisering af visse forhold i ovenævnte aftaledokumenter.

Den 10. marts 1995 indgik K/S G1 Shipping (ejer) og U2 shipping Ltd. (lejer/charter) en timecharteraftale om skibet Skib1, der løb i 15 år fra leveringen. Det fremgår af timecharteraftalen, at charteren/lejeren skulle betale i alt 6.727 GBP pr. dag. K/S G1 shipping udskrev fakturaer til U2 Shipping Ltd. månedsvis forud på den kontraktretlige leje. U2 Shipping Ltd. skulle indbetale fakturabeløbene dels til en konto i F2-Bank tilhørende U1 - dels til en konto i F3- Bank tilhørende K/S G1 Shipping.

Det fremgår videre af timecharteraftalen mellem K/S G1 shipping og U2 Shipping Ltd. at forsikring blev afholdt af lejer,at ejer afholdte alle udgifter til vedligeholdelse m.m. samt at lejer var tillagt en forkøbsret til skibet inden 10 år fra leveringen - eller senere efter aftale. Forkøbsretten skulle anmeldes med 3-6 måneders varsel, og prisen som lejeren skulle betale for at overtage skibet fremgik af aftalen. Denne pris svarede til ejerens restgæld på skibet, når der hensås til ejerens egenbetaling ved skibets erhvervelse, herunder reduktioner o.lign. vedrørende skibets drift m.v. i restlejeperioden. Forkøbsretten er blevet udnyttet den 1. oktober 1999 og prisen udgjorde 15.377.000 GBP.

Af timecharteraftalens § 11A og § 31 fremgår:

"11. Suspension of hire etc.

(A). In the event of drydocking or other necessary measures to maintain of the Vessel, deficiency of men or Owners stores, breakdown of machinery, damage to hull or other accident, either hincering of preventing the working of the Vessel and continuing for more than twentyfour consecutive hours. No hire to be paid in respect or any time lost thereby during the period in which the Vessel is unable to perform the service immediately required. Any hire paid in advance to be adjusted accordingly."

"31. Payment of Hire

31.1 Subject only to Clause 11 the Chaterers, obligation to pay hire for the Vessel in the amounts' and at the times specified in Clause 30 shall (unless and until hire shall cease to be payable in accordance with Clause 38.2 or Clause 40.6 or Clause 44.2) be absolute irrespective of any contingency or event whatsoever including but not limited to:

31.1.1 any defest in the title, seaworthiness, condition, design, operation or fitness for use of the Vessel or the ineligibility of the Vessel for any particular trade or any event which hinders or prevents the working of the Vessel or its availability for service under this Charter;

31.1.2 the invalidity or unenforceability of this Charter or any lack of power or authority on the part of the Owners or the Charterers to enter into this Charter;

31.1.3 any insolvency, bankruptcy, reorganisation or similar proceeding by or against the Owners or the Charterers;

31.1.4 any damage to or loss, destruction, requisition, capture, seizure, judical attachment or arrest, forfeiture or marshals or other sale of the Vessel;

31.1.5 any attachment, libel, levy, detention, sequestration or taking into custody of the Vessel or any restriction or prevention of or interference with or interruption or cessation in the use or possession thereof by the Charterers for any reason whatsoever or howsoever arising;

31.1.6 any failure or delay on the part of the Owners or the Charterers, whether with or without fault on their parts, in performing or complying with any of the terms, conditions or other provisions of this Charter;

31.1.7 any act or thing which fundamentally or radically changes the nature of the Charterers' obligations under this Charter or deprives the Charterers of the whole benefit of this Charter;

31.1.8 any other cause which would or might but for this provision have the effect of terminating or in any way affecting any obligation of the Charterers hereunder.

31.2 All charter hire falling due on a day which is not a business day in the Netherlands shall be payable on the business day in the Netherlands immediately preceding the due date of such payment. All charter hire shall be payable by bank transfer or other recognised payment mechanism to (a) in the case of hire payable pursuant to Clause 30.1.1. such account in the name of the Builder with F2-Bank N. V. as the Builder shall nominate from time to time or (b) in the case of hire payable pursuant to Clause 30.1.1. or Clause 30.2 such account in the name of the Owners or the Approved Managers as the Owners shall nominate from time to time. Should the Charterers be in default of payment of any sums payable under this Charter, interest shall become payable on such unpaid sums from the date when payment was due until the date the same is received by the Owners (as well after as before judgment) at the rate of three percent (30) per annum above the official base rate of F3- Bank PIc compounded monthly.

31.3 All payments of hire, interest and other monies payable by the Charterers under or pursuant to this Charter shall be made without any set-off or counterclaim whatsoever and free and clear of, and without deduction for, or on account of, any present or future income stamp and other taxes (other than taxes on the overall net income of the Owners), and levies, imposts, duties, fees, charges, deductions, withholdings, restrictions or conditions of any nature now or hereafter imposed, levied, collected, withheld or assessed by or on behalf of any country or any authority in any country having power to tax (referred to in this Charter as "taxes"), unless the Charterers are compelled by law to make payment subject to any such tax.

31.4 If the Charterers are so required to make payment subject to any such taxes, the Charterers will pay to the Owners such additional amounts as may be necessary to ensure that the Owners receive a net amount equal to the full amount which the Owners would have received had such payment not been subject to such taxes. The Charterers shall promptly notify the Owners upon their becoming aware of such requirement and deliver to the Owners copies of the receipts from the relevant government authority or body evidencing the due and punctual payment of such taxes.

31.5 The Charterers shall pay to the Owners any Value Added Tax legally due on any payments of hire or other sums payable by the Charterers under this Charter at the rate applicable for the time being (by addition to, and the time of payment of, the said hire or other sums). Such obligation to pay shall apply whether or not Value Added Tax becomes legally due by reason of an option available to and exercised by the Owners . "

Ligeledes den 10. marts 1995 blev der indgået en subtime-charteraftale mellem U2 Shipping Ltd. og U3 Ferries Ltd. om skibet Skib1.

Aftalens ordlyd om rettigheder og pligter m.m. over for den nye lejer var identisk med timecharteraftalen.

Den 7. april 1995 udstedte det Norske Veritas Classification AS, international tonnage certificate på skibet Skib1. Den 2. september 1995 blev der - udstedt Certificate of Registry, således at Skib1 nu blev indregistreret i Bahamas. Registreret ejer af skibet var denne dato K/S G1 Shipping.

Købesummen for skibet Skib1 blev som nævnt aftalt til 17.360.000 GBP, jf. faktura fra U1 af 14. juni 1995 til K/S G1 Shipping. Denne pris er 100.000 GBP større end oprindelig forudsat p.g.a. reguleringer af den oprindelige kontraktpris.

Til finansiering af købesummen blev der den 10. marts 1995 indgået to låneaftaler:

Den første låneaftale blev indgået mellem F1-Bank og K/S G1 Shipping på 12.000.000 GBP. Låneaftalen blev forrentet med 7,65% p.a. og lånet skulle tilbagebetales over perioden 1. august 1995 - 1. maj 2006. Låneydelserne udgjorde 410.625 GBP hver 3. måned (dog udgjorde den sidste ydelse 83.210 GBP).

Den anden låneaftale indgik K/S G1 Shipping med U1. Lånebeløbet udgjorde 2.030.000 GBP og blev forrentet med 9,3%. Det samlede lånebeløb på 2.030.000 GBP var opdelt i to dele. Første del af lånebeløbet udgjorde 270.000 GBP, og der skulle ikke betales ydelser på denne del i perioden 1. maj 1994 - 1. februar 2006, idet renten blev tilskrevet hovedstolen. Herefter skulle beløbet, inklusive renter, afdrages med henholdsvis 327.415 GBP den 1. maj 2006, 410.625 GBP den 1. august 2006 og endelig restbeløbet på 88.999 GBP den 1. november 2006. - Den anden del af lånebeløbet udgjorde 1.760.000 og der skulle ikke betales ydelser på dette beløb i perioden 1. maj 1995 - 31. oktober 2006, idet renten blev tilskrevet hovedstolen. Herefter skulle beløbet, inklusive renter, afdrages ved ydelser hver 3. måned indtil lånet var nedbragt til 0 den 1. november 2009.

For begge låneaftaler gælder, at lånene blev ydet på limited recourse vilkår, således at långiver over for kommanditselskabet havde forpligtet sig til kun at kræve lånene tilbagebetalt med pengestrømmene på de pantsatte sikkerheder, som var skibet, timecharteraftalen og subtime-charteraftalen.

Selskabets advokat har i denne forbindelse forklaret, at betalingerne fra U2 Shipping Ltd. skete delvis til F2-Bank, nemlig for et beløb svarende til de forfaldne ydelser på de to anlægslån, mens det resterende beløb blev indbetalt til K/S G1 Shippings konto hos F3- Bank på .... Ifølge låneaftalerne med F1-Bank og U1 skulle U1 sørge for at overføre kontraktbeløbet til F1-Bank til forrentning og afdrag af lånet. Det resterende beløb blev brugt til betaling af renter og afdrag på - lånet hos U1.

K/S G1 Shippings resultater for 1994, 1995, 1996 og 1997 er i regnskaberne opgjort som følger:

Det fremgår endelig af sagens oplysninger, at der blev indgået en fast administrationsaftale, hvorefter komplementaren forpligtede sig til at administrere K/S G1 Shipping for 20.000 kr. om året. - Kommanditselskabet indgik endvidere en skibsmanagementaftale i henhold til hvilken U4 Shipping AS, Norge, som manager påtog sig at forestå det daglige arbejde med skibet. Det årlige managementhonorar var aftalt til 80.000 USD.

K/S G1 Shipping solgte i henhold til forkøbsretten skibet Skib1 den 1. oktober 1999.

Skatteforvaltningen har ikke tillagt deltagelse i K/S G1 Shipping skattemæssig betydning.

Skatteforvaltningen har til støtte herfor gjort gældende, at timecharterydelsen skal betales i samtlige tænkelige situationer, hvor skibet eventuelt ikke er sejlklart, således at der for kommanditselskabet og investorerne ikke fremstår nogen økonomisk risiko. Forvaltningen har i denne forbindelse henvist til timecharteraftalens § 11A og § 31. Af timecharteraftalens § 11A fremgår, at timecharteren ikke skal betale leje, hvis skibet af de deri anførte grunde ikke er i stand til at sejle i mere end 24 sammenhængende timer. Det er skatteforvaltningens opfattelse, at timecharteraftalens § 31 reelt eliminerer risikoen efter aftalens § 11 A, således at kommanditisterne slet ikke påtager sig nogen økonomisk risiko - bortset fra det kontante indskud ved tegningen.

Det er skatteforvaltningens opfattelse, at K/S G1 Shipping er selvstændig skattepligtig efter selskabsskattelovens § 1, stk. 1, nr. 2. De enkelte kommanditister kan som følge heraf ikke få fradrag for afskrivninger på skibet, idet de ikke anses for ejere af skibet, ligesom evt. resultat af kommanditselskabets drift er kommanditisterne uvedkommende.

Det er i øvrigt skatteforvaltningens opfattelse, at der ikke har ligget driftsmæssige eller erhvervsmæssige overvejelser til grund ved stiftelsen af arrangementet, idet hovedformålet med arrangementet har været at tilvejebringe skattemæssige fordele for investorerne.

Skatteforvaltningen har henvist til Østre Landsrets dom af 18. februar 1998, TfS 1998.201. Østre Landsret fandt, at der ikke forelå nogen reel økonomisk indsats og risiko for investorerne i forbindelse med leasingvirksomheden, der efter det foreliggende ikke kunne drives med overskud og alene tilsigtede at skabe skattemæssige fordele for investorerne, idet der ikke fandtes at have påhvilet investorerne nogen reel forpligtelse til at tilbagebetale og forrente et optaget lån.

Der er endvidere henvist til Landsskatterettens praksis i de såkaldte 10-mandsprojekter, se f.eks. TfS 1996.430, TfS 1996.458 og TfS 1996.459.

Selskabets advokat har over for Landskatteretten nedlagt påstand om, at deltagelse i K/S G1 Shipping godkendes i skattemæssig henseende, således at selskabets indkomst for 1995 ændres til -8 kr. i overensstemmelse med det selvangivne.

Advokaten har til støtte for påstanden fremført to hovedsynspunkter: 1. Spørgsmålet om kommanditselskabets ejerforhold til skibet er en realitet - og 2. Spørgsmålet om hvorvidt kommanditisternes drift af skibet kan anses for erhvervsmæssig.

Ad 1. Spørgsmålet om kommanditselskabets ejerforhold til skibet er en realitet

Det er advokatens opfattelse, at det kan lægges til grund som ubestridt, at kommanditisterne havde ejendomsretten til skibet, samt at kommanditisterne havde risikoen ved driften af skibet. Advokaten har i denne forbindelse anført, at kommanditisterne havde risikoen for indtægtssiden, hvis skibet som følge af havari, reparation eller andre forhold ikke var sødygtig i mere end 24 sammenhængende timer. I sådanne tilfælde skete der ikke suspension af kommanditisternes forpligtelse til at betale alle de fornødne udgifter vedrørende skibet, f.eks. andre afdrag, hyre m.m.

Advokaten har videre gjort gældende, at for så vidt angår udgiftssiden gælder, at kommanditisterne har risikoen for, hvad udgifterne er til mandskab, reparation, lovpligtig foranstaltninger m.m. Der er således ingen adgang til at overvælte forøgede lønomkostninger, forøgede reparationsudgifter eller forøgede sygesikringsomkostninger vedrørende besætningen på U2 Shipping Ltd.

Det er herefter gjort gældende, at de konkrete betalingsstrømme er i overensstemmelse med ovenstående. Betalingerne fra U2 Shipping Ltd. skete delvis til F2-Bank, nemlig for et beløb svarende til de forfaldne ydelser på de to anlægslån, mens det resterende beløb blev indbetalt til K/S G1 Shippings konto hos F3- Bank på .... Rent praktisk har K/S G1 Shipping herefter overført beløbene til U4 Shipping, hvor de har henstået på en konto hos U4 i K/S G1 Shippings navn. U4 har herefter benyttet beløbene til løbende at betale driftsomkostninger på skibet. I nogle perioder har der været overskud på kontoen, og i nogle perioder har der været underskud på kontoen hos U4. Overordnet har der dog været en sammenhæng i likviditetsforløbet, således at det ikke har været nødvendigt at kræve yderligere betalinger fra kommanditisterne. I overensstemmelse hermed får kommanditisterne udbetalinger i forbindelse med salget af skibet i efteråret 1999.

Til dokumentation for betalingsstrømmene har advokaten bl.a. fremlagt telefax af 12. maj 2000 fra BA, F3- TSB, vedrørende account no. 1105036, kopi af betalingsoverførsel fra U3 Ferries Co. Ltd. til konto nr. 1105036 af kontoudtog for konto nr. 1105036 i perioden juni - august 1999. - Disse bilag illustrerer ifølge advokaten, at account no. 1105036 var ejet af K/S G1 shipping, at kontoen ikke var pantsat, at U3 Ferries hver måned indbetalte GBP 81.118, samt at administrator hver måned har trukket mellem GPB 60-70.000.

Advokaten har herefter gjort gældende, at der alene har været den begrænsning i kommanditisternes gevinstmulighed, at U2 Shipping Ltd. har haft en option til at købe skibet inden for de første 10 år, vel at mærke til priser der ligger over en nedskrivning af skibet efter kommanditisternes regnskabsmæssige principper. Der var ikke nogen pligt for U2 Shipping Ltd. til at udbytte købsoptionen, og K/S G1 Shipping havde ikke en option til at sælge skibet til U2 Shipping Ltd. - Selskabets repræsentant har forklaret, at købsoptionen er blevet udnyttet, og at dette skete på et tidspunkt, hvor driften af skibet ikke gik særlig godt.

Udnyttelsen af køberetten viser ifølge advokaten, at der i lejeforholdet var realitet. Forholdet var jo at udnyttelsen af køberetten ikke var fordelagtig for U2 Shipping Ltd., da skibet ikke havde den værdi, der fulgte af køberetten. Køberetten blev altså udnyttet som følge af, at lejeaftalen var byrdefuld for U2 Shipping Ltd., hvorfor de benyttede sig af køberetten for at komme ud af lejeaftalen. Altså en almindelig kommerciel afvejning af, hvad der er mest byrdefuldt for en lejer - enten tabet ved at udnytte køberetten eller tabet ved at forblive i lejeaftalen. Dette viser i følge advokaten, at aftalerne er reelle.

Som dokumentation for det anførte om køberetten har advokaten bl.a. fremlagt købeaftalen vedrørende skibet, "Deed of Release and Termination", jf. især aftalens §§ 3.1.a og 3.3.b. Der er endvidere fremlagt aftale og faktura om købsprisen på GPB 15.200.435,97. Der er endelig fremlagt kontoudtog nr. 16 fra K/S G1 Shippings konto hos Jyske Bank, hvoraf fremgår at provenuet fra salget af skibet efter indfrielsen af passiver udgjorde ca. 3,5 mio. kr.

Advokaten har videre bemærket, at der alene er den begrænsning i kommanditisternes risiko på at eje skibet, at hæftelsen på de to anlægslån er begrænset til skibet. Kommanditisternes hæftelse er således på ingen vis afdækket, ligesom kommanditisternes hæftelse over for ansatte, leverandører m.m. på ingen vis er begrænset. Denne isolerede risikoafdækning har kommanditisterne betalt særskilt for, idet U1 har betalt 270.000 GBP for at garantere banken altså ligesom enhver anden forsikring som en erhvervsdrivende vælger at tegne.

For så vidt angår spørgsmålet om non recourse lånevilkår har advokaten henvist til TfS 2000.148, hvor Højesteret fandt, at vilkår om non recourse ikke i sig selv udelukker, at en låntager har rentefradrag på lånet. Afgørende er en helhedsbedømmelse af, hvorvidt en låntager er forpligtet af lånet.

Ad 2. Spørgsmålet om hvorvidt kommanditisternes drift af skibet kan anses for erhvervsmæssig

For så vidt angår advokatens andet hovedsynspunkt er det fremhævet, at budgetterne viser, at selskabet budgetterede med at have positive resultater før afskrivninger for 1995 og frem og positive resultater efter afskrivning fra 1996 og frem. - Rent faktisk fik selskabet positive resultater før afskrivninger for 1995 og frem og positive resultater efter afskrivninger fra 1996 og frem - men dog mindre beløb end budgetteret.

Der er i denne forbindelse henvist til Landsskatterettens kendelse af 5. marts 1998, TfS 1998.430. Landsskatteretten fandt, at erhvervsmæssig virksomhed i form af udlejning er etableret med henblik på overskud, når der kalkuleres med en indtægt, der mindst dækker finansieringsudgifterne og det forventede værditab på aktiverne.

Advokaten har herefter anført, at selskabet i forbindelse med afskrivninger valgte en 25 års afskrivningsperiode. Denne periode må ifølge advokaten anses for realistisk, da store rederiselskaber anvender 20-25 år som afskrivningsperiode, og idet det er realistisk at forvente, at skibet kan have en levetid på op til 30 år.

Advokaten har sammenfattet sine hovedanbringender som følger:

* K/S G1 Shipping driver skibet for egen regning og risiko, idet det beror på kommanditselskabets evne til at holde skibet ved lige, hvorvidt skibet løbende vil give indtægter, og idet det beror på kommanditselskabets evne til at begrænse omkostningerne ved skibets drift, hvorvidt den løbende charterhyre vil være tilstrækkelig til at betale for driften af skibet.

* Driften er etableret for at opnå overskud, idet der på tidspunktet for driftens etablering er forventning om, at indtægterne mindst kan dække finansieringsomkostninger, almindelige driftsomkostninger og levetidsafskrivninger.

* K/S G1 Shipping har en reel forpligtelse til at tilbagebetale de finansielle lån til erhvervelsen af skibet, idet betalingerne vedrører kommanditselskabets drift af skibet.

Landsskatteretten skal udtale

Landsskatteretten bemærker, at retten ved kendelse af 31. maj 1996, TfS 1996.458, der er stadfæstet af Østre Landsret ved dom af 18. februar 1998, TfS 1998.201, har fundet, at et tilsvarende arrangement gennem de indgåede aftaler såvel under den løbende drift som ved ophør var opbygget på en sådan måde, at den for komplementaren angivne hæftelse var uden reelt indhold, idet kommanditselskabet for alle praktisk forekommende situationer kontraktretligt havde afskåret sig fra risiko.

Landsskatteretten bemærker videre, at Højesteret ved dom af 6. april 2000, TfS 2000.374, foretog en konkret realitetsbedømmelse af et leasingarrangement, herunder af om der var erhvervet reel ejendomsret til omhandlede leasingaktiver, som er en forudsætning for afskrivningsretten. Det var Højesterets opfattelse, at afskrivningsretten alene blev overladt midlertidigt til skatteyderen, således at der ikke var tale om en reel ejendomsret til leasingaktiverne. Denne realitetsbedømmelse førte til, at Højesteret tilsidesatte leasingarrangementet i skattemæssig henseende, hvorved skatteyderen blev nægtet adgang til afskrivningsret vedrørende leasingaktiverne.

Til vurdering af om der foreligger reel eller formel ejendomsret til skibet i nærværende sag bemærker Landsskatteretten, at U2 Shipping Ltd. havde en køberet til leasingaktiverne som blev udnyttet, samt at alle væsentlige pengestrømme er gået uden om kommanditselskabet.

Retten bemærker videre, at långiverne alene kan søge sig fyldestgjort i det for lånene erhvervede aktiv, idet långiverne havde forpligtet sig til kun at kræve lånene tilbagebetalt med de pantsatte sikkerheder, mens der ikke var mulighed for at forfølge kravene hos deltagerne i K/S G1 Shipping. Retten finder derfor, at lånene er optaget på vilkår svarende til non recourse vilkår, således at lånene ikke påhvilede deltagerne i K/S G1 Shipping som en reel retlig forpligtelse, hvorfor rentefradrag ikke kan godkendes, jf. statsskattelovens § 6, stk. 1, litra e.

For så vidt angår advokatens henvisning til Højesterets dom af 20. januar 2000, TfS 2000.148, bemærker Landsskatteretten at lånevilkår om non-recourse ifølge højesteretsdommen kan indgå som eet delelement i en samlet vurdering af et skattearrangement.

Retten er videre af de af skattemyndighederne anførte grunde enig med forvaltningen i, at kommanditisterne ikke har påtaget sig nogen økonomisk risiko - bortset fra det kontante indskud ved tegningen.

Landsskatteretten finder herefter, at K/S G1 Shipping alene kan anses at have erhvervet formel ejendomsret til skibet, idet kommanditselskabet ikke havde sædvanlige ejerbeføjelser og -forpligtelser over skibet, jf. bemærkningerne ovenfor om non recourse, køberet og pengestrømme m.m.

Landsskatteretten finder således, at leasingarrangementet må tilsidesættes i skattemæssig henseende, således at selskabets skatteansættelse for indkomståret 1995 stadfæstes.

Herefter bestemmes

Selskaberne ApS H3 og H4 ApS' deltagelse i K/S G1 Shipping godkendes ikke i skattemæssig henseende. Skatteansættelsen for H1 Chartering ApS, der i 1995 var sambeskattet med selskaberne ApS H3 og KBIL 9 nr. 1319 ApS, stadfæstes derfor.

..."

Det fremgår af sagens oplysninger, at værftet (herefter U1) ved kontrakt af 19. oktober 1993 indgik aftale med U3 Shipping C.I. Ltd. (herefter U3 Shipping) - et rederi med ruter mellem England, Frankrig og kanaløerne ... og ... - om bygning af en fragtfærge. Samme dag som skibsbygningskontrakten blev indgået videretransporterede U3 Shipping sine rettigheder i henhold til kontrakten til U2 Shipping Ltd.(herefter U2 Shipping), der efter det oplyste ejedes af U1 med 50%, U3 Shipping med 36% og U4 Shipping med 14%, og ved et samtidigt certeparti bortchartrede U2 Shipping skibet til U3 Shipping. Kontraheringssummen for skibet var fastsat til 17.260.000 GBP og leveringstidspunktet til 1. maj 1995. Endelig blev der den 19. oktober 1993 indgået en tilsynsaftale mellem U2 og U3 Shipping, hvorefter sidstnævnte beskikkedes til at føre tilsyn med bygningen af skibet.

Den 20. december 1993 blev der afholdt stiftende generalforsamling i K/S G1 Shipping. Af selskabets vedtægter fremgår det bl.a.:

"...

§ 2. Selskabets formål

1. "Selskabets formål er at indgå kontrakt om bygning af i skib hos U1, og umiddelbart efter levering af dette skib at time chartre dette til U2 Shipping Co., samt at finansiere købet gennem optagelse af lån på i alt GBP 17.260.000 og at yde sikkerhed for lånene, herunder sikkerhed i form af pant i skibet og time charter aftalen og for sine øvrige kontraktlige forpligtelser. Selskabet er ikke berettiget til at drive anden virksomhed end her nævnt."

§ 3. Kommanditselskabets kapital og finansiering.

1. Selskabets stamkapital andrager DKK 135.000.000 fordelt på 135 kommanditanparter á DKK 1.000.000,00. På hver kommanditanpart er der ved tegning kontant indbetalt DKK 71.437.
   
2. Selskabets aktiviteter finansieres udover ved anvendelse af stamkapitalen gennem optagelse af lån på i alt GBP 17.260.000.
   
3. Eventuel overskydende likviditet placeres i danske statsobligationer eller på højt forrentede indlån i anerkendte banker i Danmark.

...

§ 5. Hæftelse

1. Den ansvarlige deltager i selskabet er G1 Shipping ApS, der som komplementar hæfter ubegrænset for alle selskabets forpligtelser.
   
2. De øvrige deltagere er kommanditister, hvis hæftelse er begrænset til de af den enkelte kommanditist tegnede kommanditanparters pålydende nominelle beløb med tillæg af fremtidigt henlagt overskud. Inden for de nævnte beløb er hæftelsen blandt kommanditisterne personlig og solidarisk. Kommanditisternes hæftelse er indirekte, idet selskabets kreditorer må indtale deres krav mod selskabet, der herefter inddriver beløbene hos kommanditisterne.
   
3. Kommanditisterne har ingen regres over for komplementaren.

...

§ 13. Bestyrelsen.

1. Selskabet ledes af en bestyrelse på 5 medlemmer.
   
2. De to af bestyrelsens medlemmer vælges af generalforsamlingen for eet år ad gangen. Genvalg kan finde sted.
   
3. Så længe K/S G1 Shipping er låntager i henhold til låneaftaler med F1-bank, U1, og U2 Shipping Co., som långivere, er F1-bank, U1 og U2 Shipping Co. i forening berettigede, men ikke forpligtede, til at udpege et bestyrelsesmedlem i selskabet. Hvis F1-bank, U1 og U2 Shipping Co. i forening udøver denne ret, bliver dette medlem formand for bestyrelsen. Hvis F1-bank, U1 og U2 Shipping Co. i forening ikke udøver retten til at udpege et bestyrelsesmedlem, udpeges dette af G1 Finance A/S. Når nævnte låneaftaler er ophørt, og långiverne er fyldestgjort, overgår retten til at udpege formanden for bestyrelsen til generalforsamlingen.
   
4. To bestyrelsesmedlemmer udpeges af komplementaren, der dog forpligter sig til at give afkald på et medlem, hvis F1-bank, U1, og U2 Shipping Co. i forening udøver sine beføjelser nævnt i § 13.c.
   
5. Eet bestyrelsesmedlem udpeges af G1 Finance A/S.
   
6. F1-bank, U1, U2 Shipping Co. i forening og G1 Finance A/S og komplementaren er til enhver tid berettiget til at udskifte det bestyrelsesmedlem, som er udpeget af den pågældende.
   
7. Fra selskabets stiftelse og indtil selskabets første ordinære generalforsamling består bestyrelsen imidlertid kun af de af komplementaren og G1 Finance A/S udpegede medlemmer.
   
8. Bestyrelsen er beslutningsdygtig, når mere end halvdelen af dens medlemmer er til stede. Beslutninger træffes ved simpel stemmeflerhed. I tilfælde af stemmelighed er formandens stemme afgørende. Enhver beslutning om ændring af administrationsaftalen eller beslutninger af væsentlig betydning, kræver samtykke fra det af F1-bank, U1 og U2 Shipping Co. i forening udpegede bestyrelsesmedlem eller, såfremt der ikke måtte være udpeget et bestyrelsesmedlem, da af F1-bank, U1 og U2 Shipping Co. så længe selskabet er låntager i henhold til låneaftaler med F1-bank, U1 og U2 Shipping Co.

...

§ 16. Vedtægtsændringer og selskabets opløsning.

1. Selskabet er uopløseligt indtil ophøret af den i § 2 omhandlede time charter aftale og i den forbindelse hermed gennemførte realisation af selskabets aktiver. Charteren vil fra en nærmere aftalt dato have køberet til det i § 2 omhandlede skib på nærmere aftalte vilkår. Det påhviler komplementaren i påkommende fald at drage omsorg for gennemførelsen af dette salg eller for det i øvrigt bedst mulige salg af skibet ved ophør af time charter aftalen og herefter at indkalde til en generalforsamling til vedtagelse af selskabets opløsning.
   
2. Kommanditisterne er forpligtede til at tiltræde selskabets opløsning, når ovennævnte vilkår er opfyldt.
   
3. ...
   
4. Vedtagelse af

ændring af selskabets vedtægter

...

(1)udvidelse af stamkapitalen,

(2)at selskabet skal drive nogen form for virksomhed eller indgå aftaler, som ikke er relateret til købet, time charter aftalen og finansieringen af skibet,

...

kan kun ske under forudsætning af, at dette godkendes af komplementaren, tiltrædes af bestyrelsens formand samt det af G1 Finance A/S udpegede bestyrelsesmedlem og vedtages på en generalforsamling med mindst 3/4 af de afgivne stemmer. Hvis F1-bank, U1 og U2 Shipping Co. ikke har udøvet sin ret til i forening at udpege et bestyrelsesmedlem, kræver beslutningen herudover tiltrædelse af F1-bank, U1 og U2 Shipping Co."

Ved aftaler af 30. december 1993 og 16. februar 1994 videretransporterede U2 Shipping sine rettigheder i henhold til skibsbygningskontrakten med U1 til K/S G1 Shipping, ligesom der forudsattes indgået en tidsbefragtningsaftale mellem K/S G1 Shipping og U2 Shipping og en yderligere tidsbefragtningsaftale mellem U2 Shipping og U3 Shipping. Senere fik U2 Shipping adgang til at viderechartre skibet til U3 Ferries Ltd, hvilket ved aftale af 10. marts 1995 skete på vilkår i al væsentlighed svarende til tidsbefragtningsaftalen nævnt umiddelbart nedenfor.

Den 10. marts 1995 indgik K/S G1 Shipping og U2 Shipping en tidsbefragtningsaftale om skibet (nu med navnet og herefter Skib1), der skulle gælde i 15 år fra leveringen. Det fremgår af aftalen (i dansk oversættelse) bl.a.:

"...

..."

Til finansiering af købesummen - stor 17.360.000 GBP efter en regulering på 100.000 GBP - indgik K/S G1 Shipping ligeledes den 10. marts 1995 låneaftaler med dels F1-bank, (herefter F1-Bank) dels U1, medens den resterende del finansieredes med et depositum på 3.600.000 GBP i forbindelse med tidsbefragtningsaftalen. Af låneaftalen med F1-Bank om et 1. prioritetslån fremgår (i dansk oversættelse) bl.a.:

"...

..."

Samtidigt med låneaftalen meddelte K/S G1 shipping en række sikkerheder til F1-Bank. Af parternes aftale herom fremgår det (i dansk oversættelse) bl.a.:

"...

..."

Til sikkerhed for det af F1-Bank ydede lån stillede U1 den 10. marts 1995 over for F1-Bank en garanti. For garantistillelsen skulle K/S G1 Shipping betale U1 270.000 GBP.

Om 2. prioritetslånet - i alt 2.030.000 GBP, fordelt på to lån - ydet af U1 til K/S G1 Shipping anføres det i låneaftalen af 10. marts 1995, at det første lån på 270.000 GBP er vederlag, som skal betales af K/S G1 Shipping til U1 for U1s udstedelse af den ovenfor anførte garanti til F1-Bank. Lånet skulle forrentes med 9,3% p.a. Det andet lån - på 1.760.000 GBP skulle forrentes med 8,5% p.a. For begge disse lån skulle renten tilskrives hovedstolen og først afdragsvis tilbagebetales fra 2006. Også disse låneaftaler blev ydet på limited recourse vilkår, således at U1 over for K/S G1 Shipping forpligtede sig til kun at kræve lånene tilbagebetalt med pengestrømmene fra de pantsatte sikkerheder, dvs. fra skibet, tidsbefragtningsaftalen og undertidsbefragtningsaftalen, idet U1 derved og i øvrigt fik 2. prioritets pantesikkerhed på vilkår som F1-Bank og yderligere fik pant i anparterne i G1 Shipping ApS, som var komplementar i K/S G1 Shipping, hvilket inkluderede stemmeretten på anparterne.

I forbindelse med det af U2 Shipping som led i tidsbefragtningsaftalen af 10. marts 1995 stillede depositum på 3.600„000 GBP meddeltes der U2 Shipping en 3. prioritets pantesikkerhed i skibet, ligesom der den 14. juni 1995 mellem K/S G1 Shipping og U2 Shipping blev indgået en "Deed of Covenants" ("Indeståelse"), af hvis § 2.7 det fremgår, at sikkerheden er på limited recourse vilkår. Af indeståelsen fremgår det i øvrigt (i dansk oversættelse) bl.a.:

"...

Behæftelsesklausul

Som sikkerhed for tilbagebetaling af depositummet og rederens betaling til prioritetshaveren af alle andre udestående fordringer samt for rederens opfyldelse og overholdelse af alle betingelser og forpligtelser ifølge sikkerhedsdokumenterne pantsætter rederen som egentlig ejer herved til prioritetshaveren med tredjeprioritets pantehæftelse alle sine interesser, både nuværende og fremtidige, i skibet (som rederen herved garanterer, på datoen for denne aftale, at være fri for nogen som helst anden behæftelse end førsteprioriteten, andenprioriteten og lovbestemt pant), samt retten til uden rederens mellemkomst at registrere dette i "the Registry of Bahamian Ships".

...

..."

Endelig blev der den 10. marts 1995 mellem K/S G1 Shipping og U4 Shipping, Norge, indgået en administrationsaftale, hvoraf det (i dansk oversættelse) bl.a. fremgår:

"...

..."

Ved et prospekt dateret 20. marts 1995, der i sin overskrift angav at vedrøre "Udbud af anparter i K/S G1 Shipping - Et shippingprojekt med færgerederiet U3 Shipping Co., Limited", udbød G1 Finance A/S 135 anparter i

K/S G1 Shipping. Af prospektmaterialet fremgår bl.a.:

"...

INVESTERING PR. ANPART

Investeringen pr. anpart svarer til 5,3% af afskrivningsgrundlaget pr. anpart.

Investeringen pr. anpart af nom. DKK 1.000.000 er baseret dels på GBP, dels på DKK.

I alt betales GBP 5.114 og DKK 20.296 pr. anpart. Købsprisen forfalder i 3 rater, der betales ved underskrift af købsaftale, pr. 1994-12-27 og pr. 1995-05-01 ved skibets levering.

Ved budgetkurs 9,9714 vil den samlede investering være:

AFKAST OG LIKVIDITET VED INVESTERING I 50 ANPARTER

1. Afkast

De aftalte vilkår for timecharter- og låneaftale vil give kommanditisterne et attraktivt afkast af investeringen.

Ved investering i 50 anparter, i alt DKK 50 mio., vil en kommanditists fortjeneste efter skat være ca. DKK 12,5 mio. efter fradrag af investeringen på i alt DKK 3,6 mio. Tilbagediskonteret til nutidsværdi ved en intern rente efter skat på 5,94% p.a., svarende til 9,0% p.a., svarende til 9,0% p.a. før skat vil en kommanditists afkast være ca. DKK 5,0 mio.

En kommanditists budgetterede afkast af investeringen svarer til en gennemsnitlig forrentning efter skat på ca. 8,5 % p.a.

Kommanditistens likviditetsforøgelse i investeringsperioden vil blive helt op til ca. DKK 17,8 mio.

Udnytter U2 Shipping Limited sin købsoption ultimo år 10, vil en kommanditists afkast fortsat være tilfredsstillende og på et højt niveau, idet den totale fortjeneste efter skat vil være ca. DKK 6,3 mio. efter fradrag af investeringen på i alt DKK 3,6 mio. Tilbagediskonteret til nutidsværdi ved en efter skat rente på 5,94% vil afkastet være ca. DKK 3,4 mio.

...

RISIKOANALYSE OG RISIKOVURDERING

...

Da kommanditselskabet driver skibet, har kommanditselskabet en driftsrisiko, men denne er i stor udstrækning afdækket af nedennævnte forhold.

I henhold til timecharteraftalen er timecharter forpligtet til at betale timecharterhyre, så længe skibet ikke er off hire i mere end 24 timer pr. døgn på grund af maskinskade eller havari. Kommanditselskabets indtægtsbudget og likviditetsbudget er baseret på, at kommanditselskabet modtager timecharterhyre 360 ud af 365 dage. Såfremt skibet i et enkelt år er off-hire mere end 5 dage har långiverne modtaget supplerende sikkerhed for finansiering af låneydelserne, således at kommanditselskabets likviditet er sikret i tilfælde af off-hire.

Kommanditselskabet har ladet U4 Shipping A/S udarbejde et budget under hensyntagen til gældende klassifikations- og bemandingsregler for alle omkostninger vedrørende skibets drift, herunder hyre til besætning, vedligeholdelsesomkostninger, værftsomkostninger m.v. De budgetterede årlige driftsomkostninger fremgår af side 16. Budgettet er baseret på den aftalte og godkendte bemanding af skibet og på basis af U4 Shipping A/S' erfaring med drift af andre tilsvarende skibe. Det forventes derfor ikke, at de reelle driftsomkostninger kommer til at overstige budgettet. Som en yderligere sikkerhed for kommanditisterne bliver timecharterhyren forhøjet i forhold til det norske forbrugerprisindex.

Såfremt timecharter undlader at betale hyre, har kommanditselskabet ret til øjeblikkeligt at opsige timecharteraftalen, sætte besætningen i land og tage skibet ud af drift.

Timecharterhyren betales månedsvis forud, driftsomkostningerne på forfaldstidspunktet, og renter og afdrag på lån kvartalsvis bagud. Kommanditselskabet har derfor altid likviditet til at betale driftsudgifterne.

Kommanditisterne vil ikke have nogen risiko på betaling af renter og afdrag på lånene og tilbagebetaling af depositum, idet lånene til finansieringen af bygning af skibet samt chartrers depositum er ydet på limited recourse vilkår, hvilket vil sige at långiverne og chartrer har forpligtet sig til overfor kommanditselskabet kun at kræve beløbene tilbagebetalt med de pantsatte sikkerheder som er skibet og timecharteraftalen med U2 Shipping Limited. Såfremt skibet skal sælges på det frie marked og ikke indbringer en nettosalgspris efter fradrag af alle omkostninger svarende til restgælden på kommanditselskabets lån og depositum, har långiverne og chartrer forpligtet sig til ikke at kræve restgælden på lånene eller depositum betalt hverken af kommanditselskabet eller af de enkelte kommanditister.

Kommanditselskabets engelske advokat R1, London, har afgivet en legal opinion om, at långiverne og charterer kun kan kræve lånene og depositum tilbagebetalt med de pantsatte sikkerheder.

Kommanditselskabet vil således ikke skulle kræve resthæftelsen pr. anpart helt eller delvist indbetalt som følge af timecharters misligholdelse eller som følge af, at skibet ved et frit salg ikke indbringer en nettosalgssum svarende til restgælden på kommanditselskabets lån.

3. Ingen rente-, valuta- eller refinansieringsrisiko i driftsperioden

Da næsten alle kommanditselskabets indtægter og udgifter samt afdrag på lån er aftalt i GBP, har kommanditisterne ikke nogen kursrisiko. (Kun managementhonoraret er aftalt i USD). Ligeledes vil kommanditisterne ikke have nogen renterisiko, idet rentesatsen på kommanditselskabets lån er aftalt fast i løbetiden, ligesom lånene er uopsigelige i hele låneperioden.

Kommanditselskabet vil således ikke skulle kræve resthæftelsen pr. anpart helt eller delvist indbetalt som følge af ændringer af rente- eller valutaforhold.

...

Ansvarsrisiko

Som ejer af et skib vil kommanditselskabet i henhold til dansk og international søfartslovgivning have det maritime ansvar for skibets drift. Kommanditselskabet har derfor risiko for at blive pålagt ansvar for eventuelle skader forårsaget af skibet.

Skibet vil blive fuldt forsikret inklusiv "hull and machinery", "protection and indemnity", samt andre sædvanlige sø- og krigsrisikoforhindringer.

...

7. Ingen andre forpligtelser i kommanditselskabet

I henhold til vedtægterne er kommanditselskabets formål alene at indgå kontrakt om bygning af skibet, at timechartre dette og finansiere bygningen gennem optagelse af lån og modtagelse af depositum på i alt GBP 17,360 mio. samt stille sikkerhed for ovennævnte lån og depositum i form af pant i skibet og transport af timecharteraftalen.

I henhold til vedtægterne kan kommanditselskabet ikke påtage sig andre forpligtelser end dem der følger af bygning, drift og finansiering af skibet og kommanditselskabets tegningsregler sikrer, at dette ikke kan ske.

...

8. Hæftelse pr. anpart

Anpartens størrelse er DKK 1,0 mio. og da der oprindeligt er indbetalt DKK 71.290 er resthæftelsen DKK 928.710.

9. Placering af investering i 100% ejet datterselskab

Såfremt en kommanditist vil eliminiere sin risiko på investeringen, anbefales det, at kommanditisten placerer anparterne i et nyoprettet 100% ejet og sambeskattet datterselskab, idet kommanditselskabets krav om indbetaling af resthæftelsen i henhold til dansk retspraksis kun kan rejses mod datterselskabet og ikke moderselskabet, ligesom tredje mands ansvar i henhold til dansk retspraksis kun vil kunne rejses mod datterselskabet.

Kommanditselskabets långivere, charterer og manager samt kommanditselskabet kræver ikke moderselskabsindeståelse for datterselskabets forpligtelse til eventuelt at indbetale resthæftelsen.

10. Øvrige forhold

En kommanditists afkast af denne investering vil bl.a. blive påvirket af tidspunktet for salg af skibet, om salget af skibet sker til en pris, der overstiger restgælden på kommanditselskabets lån samt af skibets drift og ændringer i likviditsrenten.

...

REDEGØRELSE FOR FORUDSÆTNINGER OG BUDGETTER

A. Generelle forhold/forudsætninger

Kommanditselskabet

Stamkapitalen i K/S G1 Shipping andrager ifølge selskabets vedtægter DKK 135,0 mio. fordelt på 135 kommanditanparter á DKK 1.000.000. På hver anpart er der over for kommanditselskabet en maksimal hæftelse på DKK 1.000.000, hvoraf der er indbetalt DKK 71.290 kontant ved kommanditselskabets etablering. Indbetalingen sammensætter sig af GBP 5.114 og DKK 20.296.

G1 Shipping ApS - med en anpartskapital på DKK 200.000 - er komplementar i K/S G1 Shipping. Komplementaren tager ikke del i over- eller underskud i kommanditselskabet.

...

Timecharteraftale

a. Timechartrer

Skibet er timechartret på en 15-årig timecharteraftale til U2 Shipping Limited, der har sub-chartret skibet på samme vilkår til U3 Ferries Limited.

b. Timecharterhyre

Timecharterhyren er aftalt i GBP for hele perioden og vil i timecharterperioden andrage GBP 6.727 pr. dag stigende en gang årligt med en stigning i forhold til det norske forbrugerprisindex. Dette er i budgettet forudsat at ville stige med 3,0% årligt. Hyren betales månedsvis forud.

c. Køberet

Ifølge en optionsaftale har U2 Shipping Limited en køberet til og med 2005-05-01. Køberetten starter med GBP 18.141.500 og andrager 2005-05-01 GBP 9.585.014. Køberetten svarer ifølge det oplyste til den forventede handelsværdi på de respektive tidspunkter. Køberetten skal gøres gældende i GBP.

Efter primo år 11 har timecharter ikke yderligere køberet. Efter udløb af timecharteraftalen kan kommanditselskabet indgå en anden timecharteraftale eller sælge skibet i fri handel.

Driftsomkostninger og management

I de budgetterede driftsomkostninger indgår de omkostninger som ejer skal afholde. I budgettet er indarbejdet en prisstigning, som er sat i forhold til stigningen i det norske forbrugerprisindex. Budgettet kan specificeres således:

...

Valutaforhold

Der er i budgetterne ikke indregnet valutakursudsving, idet såvel timecharterhyre, driftsomkostninger som finanslånsydelser foretages i GBP. (Managementhonorarer er i USD). Valutarisikoen i driftsperioden er således næsten elimineret. Der er i hele budgetperioden forudsat en fast GBP/DKK kurs på 997,14 (kurs pr. 1993-12-30).

Øvrige forudsætninger

...

...

C.Kommanditselskabets resultatbudget

Resultatbudgettet er opgjort på basis af kommanditselskabets regnskabsår, der løber fra 1/1 til 31/12, idet første regnskabsår dog løber til 31/12 1994.

Alle beløb er anført i DKK 1.000

D. Kommanditselskabets likviditetsbudget

Alle beløb er anført i DKK 1.000.

Salg af skibet m. v.

Det er i ovenstående forudsat, at skibet sælges d. 1. maj 2010 til en skønnet markedspris på GBP 3.100.000 eller til ca. 18,0% af byggeprisen. Efter indfrielse af restgæld på finanslånene og tilbagebetaling af depositum, udbetales et eventuelt restprovenu tillige med kommanditselskabets likvide beholdning til kommanditisterne.

E. Kommanditisternes økonomi

5. Beregning af skattemæssige under- og overskud samt likviditetsvirkning for 50 anparter i alt DKK 50,0 mio.

Kommanditisternes økonomi er beregnet med udgangspunkt i foranstående budgetter for kommanditselskabets resultat og likviditet, det i punkt 1 til 4 anførte om skattemæssige forhold m.v. samt på grundlag af en købskurs DKK/GBP på 997,14.

Alle beløb er anført i DKK 1.000.

..."

Den 14. juni 1995 blev færgen Skib1 leveret fra værftet.

Ved købsaftaler af 30. juni 1995 erhvervede ApS H3 og ApS H4 fra G1 Finance A/S henholdsvis 9 og 10 kommanditanparter i K/S G1 Shipping på nom. 1 mio. kr. for 5.114 GBP og 17.675 kr. pr. anpart, således at 9 anparter blev købt for i alt 555.282 kr. og 10 anparter blev købt for i alt 616.980 kr. Ved aftaler af 19. og 29. december 1995 solgte ApS H3 sine 9 anparter tilbage til G1 Finance A/S for i alt 532.753 kr.

K/S G1 Shippings resultater for årene 1995, 1996, 1997, 1998 og 1999 kan på grundlag af reviderede årsregnskaber for selskabet opgøres som følger:

På indtægtssiden er den månedlige befragtningshyre løbende blevet reguleret i forhold til det norske forbrugerprisindeks, men også andre forhold er indgået. Således øgedes basishyren til 6.966,42 GBP pr. dag fra den 14. marts 1997 at regne som følge af flere passagerer - og dermed større udgifter til mandskab - end forudsat ved indgåelsen af befragtningsaftalen, ligesom K/S G1 Shipping efter en faktura af 20. januar 1997 af samme grund modtog en engangskompensation på 30.500 GBP. Omvendt modregnedes ved en faktura af 7. maj 1999 86.953 GBP i befragtningshyren, efter at skibet havde været off hire i 12 dage i forbindelse med et dokophold fra slutningen af december 1997. Den 27. juli 1998 debiteredes udgifter på 135.691 GBP ved dokophold december 1997 K/S G1 Shippings konto i F3- Bank. Ved faktura af 20. januar 1997 krævede K/S Shipping en yderligere betaling på 22.900 GBP for større udgifter til kommunikationsudstyr på skibet end forudsat ved befragtningsaftalens indgåelse.

Betalinger i form af den månedligt forudbetalte befragtningshyre fra U2 Shipping blev for en del betalt til en konto i F2-Bank tilhørende U1; betalingerne til denne konto skete i konsekvens af F1-Bank's primære sikkerhed og udgjorde eksempelvis for perioden 14. juni til 13. juli 1995 136.875 GBP. Den resterende del af befragtningshyren blev indbetalt til en konto 110503-6 - registreret i K/S G1 Shippings navn - hos F3- Bank; eksempelvis udgjorde betalingen til denne konto for perioden 14. juni til 13. juli 1995 71.539,50 GBP. Fra sidstnævnte konto har administrator af skibet - U4 Shipping A/S - hver måned modtaget et beløb til dækning af de med driften af skibet forbundne omkostninger.

I brev af 30. juni 1999 til K/S G1 Shipping gjorde U2 Shipping Ltd. med henvisning til tidsbefragtningaftalen af 10. marts 1995 sin købsoption til skibet Skib1 gældende med virkning fra udgangen af september 1999. Med valør pr. 28. september 1999 betalte U2 Shipping herefter 15.200.435,97 GBP. Kort forinden - ved en kontrakt af 1. juli 1999 - havde U2 Shipping videresolgt skibet for 11.320.000 GBP.

Efter indfrielse af gæld indebar afståelsen af skibet Skib1 og opgørelsen af driftskontoen et provenu for K/S G1 Shipping på 3.507.675 kr., som indgik på K/S G1 Shippings konto hos Jyske Bank.

I forbindelse med en solvent likvidation af K/S G1 Shipping - besluttet på en ekstraordinær generalforsamling den 30. november 1999 - modtog H4 ApS som udlodning for hver af sine 10 anparter 26.072 kr.eller i alt 260.720 kr.

Forklaringer

Der er afgivet forklaringer af vidnerne PF og HJ.

PF har forklaret bl.a., at han af uddannelse er statsautoriseret revisor og i dag er økonomisk konsulent. Fra 1993 til 1999 var han finansdirektør i G1 Gruppen og medejer for 50%. G1 Gruppen udbød investeringsprojekter navnlig inden for transport og navnlig til virksomheder. Man udbød omkring 15 projekter, og den samlede anskaffelsespris for aktiverne var ca. 2 mia. kr. Han var med til at udarbejde projektet, som denne sag angår. Han samarbejdede med et selskab i England, der kendte til skibskontrakten, som G1 Gruppen forhandlede på plads. Lånet udformet på limited recourse vilkår fremgik ikke fra begyndelsen, men da det er et sædvanligt vilkår i engelske låneaftaler, så var det naturligt, at det indgik i det konkrete projekt, ligesom det skete i et tilsvarende senere projekt. Tidsbefragtningsaftalen forhandlede man også om helt frem til marts 1995. Projektet, forløb i sin levetid uden større problemer af praktisk art.

Vidnet var kun i ringe omfang med ved udfærdigelsen af det første prospekt, hvor han kun skulle forholde sig til de regnskabsmæssige og skattemæssige aspekter. Det andet projekt var han med til at udarbejde i sin helhed. Det blev stemplet fortroligt, fordi det var første gang, de anvendte et skib som aktiv, og fordi de gerne ville holde risikoafdækningen "tæt ind til kroppen". Skibet blev som noget nyt lagt ind i et datterselskab. Baggrunden herfor var, at risikoen for at budgetterne ikke kunne holde var større end ved tidligere projekter, blandt andet på grund af risiko for forlis og en hermed sammenhængende miljøskade. Deres advokat mente heller ikke, at den fulde risiko ved skader som følge af driften af skibet var afdækket ved befragtningsaftalens bestemmelser om skadesløsholdelse.

Optionsprisen i tilfælde af, at U2 ønskede at købe skibet, nåede man frem til ved en forhandling på kommercielle vilkår. I den forbindelse var G1 Gruppen selvfølgelig interesseret i en så høj pris som muligt. Optionsprisen var i starten højere end byggeprisen, fordi man ville have sin startomkostninger dækket.

Vidnet havde gennem hele forløbet kontakten til bankerne, befragteren og den tekniske manager. Det var derfor også ham, der forestod de løbende faktureringer til U2 af beløb, som K/S G1 Shipping havde krav på, men som man samtidigt havde pligt til at sende videre.

Da leveringen af skibet blev forsinket, påførtes K/S G1 Shipping udgifter, fordi man allerede havde indgået finansieringsaftaler om lån, man var forpligtet til at modtage og forrente, uden at man samtidigt modtog befragtningsindtægter. Dette var baggrunden for det Short Fall Loan - vistnok som et stående, rentefrit lån, som U1 i den forbindelse ydede. Man fandt denne løsning bedre end at afkræve kommanditisterne et yderligere beløb.

Den 10. januar 1997 sendte K/S G1 Shipping to fakturaer til U2 på henholdsvis 22.900 og 30.500 GBP. Den første faktura var udskrevet på baggrund af, at befragteren havde ment sig berettiget til yderligere kommunikationsudstyr, som G1 i første række betalte, men hvor befragteren efter nogen korrespondance indvilgede i at yde en delvis kompensation. Den anden faktura vedrørte ekstraomkostninger til ansættelse af yderligere personale, i forbindelse med et væsentligt større antal passagerer i forhold til det forudsatte. K/S G1 Shipping afholdt i første omgang udgifterne, mens det endte med, at befragteren for de indtil da øgede udgifter betalte en engangskompensation på de nævnte 30.500 GBP. For de øgede udgifter derefter aftalte man en generel stigning i charterhyren. Efter at skibet fra slutningen af december måned 1997 havde haft et dokophold og dermed været off hire, modregnedes der - overensstemmende med befragtningsaftalens vilkår herom - 86.953 GBP på en faktura af 7. maj 1999. Han husker ikke, hvorfor modregningen skete så sent.

Vedrørende kontoen i F3- Bank så var DS, RV, NV og NN - alle fra U3-gruppen - tegningsberettigede. Om EM også var det, er han usikker på. Når U3 var tegningsberettiget i forhold til kontoen, skyldtes det, at F3- Bank ikke følte sig tryg ved at anvise til K/S G1 Shipping og kun ønskede at gøre det til et selskab på .... På intet tidspunkt i forløbet er der anvist beløb til K/S G1 Shipping.

U2 ønskede at købe skibet til en lavere pris end optionsprisen, men K/S G1 Shipping holdt fast i denne pris. Først ved sin tredje henvendelse var U2 så tæt på optionsprisen, at man valgte at sælge. Det var ejernes opfattelse, at prisen var acceptabel. Man var klar over, at den aftalte købesum kunne udløse nogle genvundne afskrivninger, men der blev ikke på dette tidspunkt foretaget konkrete beregninger heraf.

Da skibet var solgt, blev kommanditselskabet i overensstemmelse med vedtægterne opløst. Baggrunden for vedtægternes opløsningsbestemmelse var, at minoritetskommanditister ikke skulle kunne risikere at selskabet fortsatte f.eks. med helt andre typer af projekter.

Da G1 Finance A/S solgte anparter til ApS H4 var det til et lavere pris end anført i prospektet. Det er ikke usædvanligt, at en køber forhandler sig frem til en lavere pris. Man havde ikke på forhånd aftalt at ville købe anparterne tilbage, men G1 Finance A/S ville gerne virke som en handelsplads for anparterne. Undertiden aftalte man også en tilbagekøbssum i nogle af de andre projekter, som var langt enklere end K/S G1 Shipping, men altså ikke i tilfældet K/S G1 Shipping. H1 Invest ønskede at sælge, hvis det kunne ske til en fornuftig pris, og det kunne det aktuelt, da man havde en køber.

HJ har forklaret bl.a., at han har arbejdet i shippingbranchen siden 1963. Han blev i 1969 ansat hos skibsmæglerselskabet H2 Co. A/S, et selskab han senere overtog sammen med en partner. H1 Invest A/S er holdingselskab for hele koncernen. I koncernen beskæftiger man sig med befragtninger for andre firmaer, men man driver også egne skibe samt investerer i og sælger skibe for egen regning. Et oprindeligt prospekt for K/S G1 Shipping har han ikke set. Han modtog prospektet - dateret af G1 Finance A/S den 20. marts 1995 - den 11. maj 1995. I koncernen er man altid interesseret i at købe skibe sammen med andre. Ved gennemgangen af prospektet vurderede han bl.a. off-hire-spørgsmålet og risikoen for at komme til at hæfte for olieskader. Koncernen investerede i anparterne via enkeltformålsselskaber for derved at minimere risikoen. Datoen for købet den 30. juni 1995 er valgt for at man kunne afskrive i det pågældende regnskabsår. Han blev indvalgt i K/S G1 Shippings bestyrelse. Der har ikke foreligget en oprindelig aftale om tilbagesalg allerede i 1995 af en del af anparterne til G1 Finance A/S. Når man valgte at sælge, var baggrunden, at koncernen fik mulighed for at købe sig ind i mere interessante skibe.

Lån på limited recourse vilkår ser man "rimeligt ofte" i shippingbranchen. Som følge af vilkåret bliver renten højere. Aftaler om tidsbefragtninger på 15 år er navnlig i forbindelse med specialskibe normale. Da han oprindelig så på prospektet, syntes han, at budgettet så fornuftigt ud. Driftsøkonomien var det afgørende, men selvfølgeligt skelede man også til afskrivningsmulighederne. Han håbede, at man kunne have beholdt skibet. Differencen på 60.000 GBP i forhold til den beregnede optionspris hørte han først efterfølgende om, men i den store sammenhæng var differencen ligegyldig. I øvrigt var markedsprisen for skibet på salgstidspunktet i 1999, hvor bunden var gået helt ud af fragtmarkedet, på højest 12-13 mio. GBP, så den opnåede pris på mere end 15 mio. GBP var under alle omstændigheder gunstig. Salget var ikke begrundet i skattemæssige forhold.

Parternes procedure

Sagsøgeren har til støtte for sin principale påstand anført bl.a., at det må være en forudsætning for at frakende et ejerskab realitet, at ingen af de beføjelser og forpligtelser, ejerskabet normalt er forbundet med, er til stede. For K/S G1 Shipping har ejerskabet i høj grad indebåret en realitet. Således fik K/S G1 Shipping allerede i forbindelse med den forsinkede levering af skibet vanskeligheder med at betale renter på lån og måtte derfor optage et yderligere lån på 198.000 GBP hos U1.

Ifølge timecharteraftalen er det K/S G1 Shipping, der afholder alle driftsudgifter vedrørende skibet, og der er ikke tilsikret nogen parallelitet mellem indtægterne i form af charterhyren og udgifterne.

Under driften har der foreligget en reel risiko for, at befragtningshyren ikke har kunnet dække udgifterne, herunder driften af skibet. I prospektet beskrives denne risiko. Af befragtningsaftalens § 11 fremgår det, at hyre ikke skal betales, hvis skibet er off hire i mere end 24 timer. Bestemmelsen kan ikke anses for ophævet ved befragtningsaftalens 42.3 om skadesløsholdelse i nærmere angivne tilfælde. Faktisk modregnedes der da også i befragtningshyren i forbindelse med det dokophold, skibet havde fra slutningen af december 1997, og udgifterne i den forbindelse er også betalt af K/S G1 Shipping. At befragteren i et enkelt tilfælde har afholdt driftsudgifter er uden betydning, idet der da var tale om øgede mandskabsudgifter som følge af en markant stigning i passagertallet og dermed om et forhold, U2 havde rådigheden over. Der var ikke nogen generel aftale om, at øgede driftsudgifter skulle "overvæltes" på befragtningshyren.

De regnskabsmæssige resultater, der i ikke ubetydeligt omfang afviger fra budgetterne, afspejler de kommercielle risici, der har været i forbindelse med rederidriften. Der har været tale om en reel forretning og ikke om et lukket kredsløb. Dertil kan lægges forhold uden for den egentlige drift og herunder navnlig valutakursrisikoen. I prospektet blev den beskrevet som lille, men i praksis har valutakursudsvingene, sådan som de reviderede regnskaber for K/S G1 Shipping for årene 1995-99 udviser, været store. Valutarisikoen realiseres når projektet afsluttes.

De løbende driftsudgifter er betalt over kontoen i F3- Bank. Det var naturligt at have kontoen på ..., idet skibet sejlede derfra. Kontoen stod i K/S G1 Shippings navn, og de tegningsberettigede var udpeget af K/S G1 Shipping, der derfor er ejer af kontoen. Der var ingen pantesikkerhed i kontoen. Efter salget af skibet overførtes det ikke ubetydelige indestående på kontoen da også til K/S G1 Shippings konto i Jyske bank.

Det har ikke på forhånd været forudsat, at U2 Shipping på et tidspunkt skulle overtage skibet. Optionsprisen nåede man frem til ved en forhandling på kommercielle vilkår. Det forhold, at købsprisen ikke til fulde svarede til køberetsprisen kan ikke tillægges betydning. I løbet af nogle år gik bunden ud af fragtmarkedet, og U2 Shipping overtog kun skibet for at komme ud af befragtningsaftalen, og det umiddelbart med et stort tab, idet skibet, der blev erhvervet for 15,2 mio. GBP, straks videresolgtes for 11,3 mio. GBP.

Aftalerne, der er indgået i forbindelse med bygningen, finansieringen, erhvervelsen og bortchartringen af skibet, er næsten alle indgået den 19. oktober 1993 og 10. marts 1995. Det bestrides ikke, at der er tale om et sammenhængende aftalekompleks, men dette er ikke i sig selv nok til at tilsidesætte projektet. At aftalerne er tidsmæssigt sammenfaldende er kun naturligt. Det samme må siges om det forhold, at K/S G1 Shipping i videst muligt omfang har søgt at afdække risici og at sikre likviditeten i projektet. Dette er udtryk for forretningsmæssige beslutninger, som der betales for, f.eks. i forbindelse med lånoptagelse generelt og mere specielt, når det sker på limited recourse vilkår. For at opnå dette vilkår, som var nærliggende i forbindelse med et specialdesignet skib som Skib1, skulle der betales 270.000 GBP for U1s regaranti over for F1-Bank. Den helt afgørende risiko, nemlig om de faktiske driftsresultater mindst svarer til budgetterne, har K/S G1 Shipping imidlertid selv måttet bære. Det forhold, at der ikke har været likviditetsstrømme fra K/S G1 Shipping til kommanditisterne kan ikke tillægges betydning. Aktionærer får heller ikke altid udbytte, men de er stadig aktionærer.

Da K/S G1 Shipping har været reel ejer af skibet, er der også realitet i låneforholdet. Det af K/S G1 optagne lån er anvendt til at købe skibet. Lånet er ikke indgået i en lukket cirkel. Det forhold, at der er tale om limited recouse lånevilkår, kan ikke i sig selv føre til, at fradragsret nægtes. Det bestrides, at vurderingen af, hvorvidt der foreligger et reelt ejerskab og et reelt skyldforhold, kan falde forskelligt ud.

Det er uden betydning for den skatteretlige bedømmelse, at en del af anparterne kun har været ejet kortvarigt. Det afgørende er alene, om der i en periode har foreligget ejerskab, og tilsvarende er det efter afskrivningslovens regler om ultimoafskrivninger alene relevant at se på, om det afskrivningsberettigede aktiv har været ejet og er indgået erhvervsmæssigt den sidste dag af indkomståret.

Til støtte for sin subsidiære påstand har sagsøgeren anført, at når der således foreligger et reelt ejerskab og en erhvervsmæssig virksomhed i forbindelse med K/S G1 Shipping, må der også af ligningsmyndighederne foretages en egentlig ligning af resultatet af skibets drift.

Sagsøgte har til støtte for sin påstand om frifindelse anført bl.a., at sagsøgerne ikke i forbindelse med deres deltagelse i K/S G1 Shipping har påtaget sig et reelt medejerskab. For H1 Invest A/S følger dette allerede af, at anparterne blev afhændet efter en ganske kort ejerperiode.

En række momenter bør overordnet indgå i den konkrete realitetsbedømmelse. Det foreliggende projekt - i prospektet betegnet, som "shippingprojekt" - blev af en professionel udbyder udbudt til en snæver kreds, der derved fik adgang til at købe sig til et midlertidigt, formelt ejerskab for at få mulighed for at opnå en afskrivningsret. Projektet var kun interessant, hvis kommanditisterne i forvejen havde en positiv, skattepligtig indkomst mindst svarende til de skattemæssige underskud i selskabet. Indskuddet var minimalt, nemlig svarende til 5,3% af afskrivningsgrundlaget. Projektet var tilrettelagt med den målsætning, at kommanditisterne ikke derudover kunne komme til at indbetale beløb, hvilket sikredes bl.a. ved justering efter det norske forbrugerprisindeks af den forudbetalte befragtningshyre, supplerende finansiering af låneydelserne for det tilfælde, at skibet et år var off hire i mere end 5 dage, og det særlige limited recourse vilkår. Dertil var valutakursrisikoen næsten elimineret, idet næsten alle indtægter og udgifter samt betalinger på lån var aftalt i GBP.

Projektet baserer sig på et sammenhængende aftalekompleks, hvor kommanditselskabet på forhånd var låst og under kontrol, og hvor selskabet hverken faktisk eller retligt havde rådighed over skibet. Således var selskabet efter sin formålsangivelse i vedtægternes §§ 2 og 16 låst til dette ene skib og efter § 13 om udpegning af og kompetence for bestyrelsesmedlemmerne i påkommende tilfælde under kontrol af F1-Bank, U1 og U2 Shipping. Faktisk rådede kommanditselskabet ikke over skibet, der ved aftalen af 10. marts 1995 var bortchartret for en periode af 15 år. Retligt var rådigheden begrænset af flerdobbelte overdragelses- og pantsætningsaftaler. Efter låneaftalen af 10. marts 1995 § 8.1 fik F1-Bank en førsteprioritets - og i sig selv ganske omfattende - pantesikkerhed i skibet, dets forsikringer og indtjening m.v.; en tilsvarende sikkerhed blev givet til U1 som 2. prioritetshaver. Med § 5.11 i "Deed of Covenants" af 14. juni 1995 havde U2 Shipping den altafgørende kontrolbeføjelse over skibet, hvor end ikke administrationsaftalen kunne ændres uden godkendelse af U2 Shipping. Den væsentligste del af befragtningshyren skulle betales direkte til F1-Bank som ydelser på lån. Den øvrige del af befragtningshyren indgik på kontoen i F3- Bank, som U4 Shipping i medfør af § 7 i administrationsaftalen af 10. marts 1995 havde ret til at benytte, medens fem personer - hvoraf i hvert fald de fire var fra U3 Shipping - havde tegningsret. Der blev ikke overført midler fra kontoen til K/S G1 Shipping. Da tillige panthaverne havde sikkerhed i skibets "indtjening", var der således ikke tale om frie midler på kontoen.

Der var en kun ubetydelig risiko for, at driftsregnskaberne og likviditeten i ejerperioden kunne komme til at afvige nævneværdigt fra de budgetterede beløb, som blev lagt til grund i prospektet. Den væsentligste del af befragtningshyren, som den fremgik af befragtningsaftalens § 30.1.1, var nøje afstemt med ydelserne på lånet fra F1-Bank. Der var kun en ringe risiko for, at skibet som nybygget skulle være off hire i en længere periode; i den samlede ejerperiode på 4½ år kom det kun til at dreje sig om samlet 12 dage, medens budgetterne kalkulerede med 360 sejldage om året. I øvrigt er det tvivlsomt, om der kan ske modregning i befragtningshyren som følge af off hire, idet bestemmelsen herom i befragtningsaftalens § 11 må anses ophævet ved befragtningsaftalens § 42.3 om skadesløsholdelse i nærmere angivne tilfælde. Dette kan meget vel være grunden til, at U2 Shipping ventede i næsten 1½ år på at foretage modregning i anledning af off hire-perioden på de 14 dage. Uanset at der i ejerperioden skete forskydninger frem og tilbage, så forløb - som overordnet indtryk - alt som planlagt.

Kommanditselskabet havde heller ikke ved charteraftalens ophør nogen reel mulighed for gevinst eller risiko for tab vedrørende skibet. U2 Shipping Limited havde køberet til skibet til et på forhånd fastlagt beløb, og denne ret ville blive udnyttet, hvis skibets værdi oversteg restgælden på lånene med tillæg af det indestående depositum. Omvendt bar F1-Bank, U1 og U2 Shipping Limited risikoen for tab, hvis skibets værdi ikke modsvarede restgælden og depositummet på ophørstidspunktet som følge af låneaftalernes og depositumaftalens vilkår om begrænset regres.

U2 Shipping Limited udnyttede rent faktisk køberetten pr. 28. september 1999, dvs. kun 4 år og 3 ½ måneder efter leveringen af skibet den 14. juni 1995. Det bestrides, at det efterfølgende til kommanditselskabet overførte restbeløb på GBP 302.050 var en salgsgevinst for kommanditselskabet. Der var tale om en ren likviditetsmæssig tilbageførsel til kommanditselskabet ved afviklingen, som blot mindskede kommanditisternes samlede underskud ved deltagelsen i arrangementet. Arrangementet var underskudsgivende for kommanditisterne før skat, hvorved bemærkes, at der ved afviklingen udloddedes kr. 3.519.795 i alt til kommanditisterne (kr. 26.072,56 for hver af de 135 anparter), mens kapitalindskuddet oprindeligt var kr. 8.797.012 (kr. 65.163 pr. anpart). Restbeløbet var endeligt tabt af kommanditisterne.

Realiteten i aftalekomplekset var herefter, at kommanditselskabet købte sig til et midlertidigt, formelt ejerskab for at få mulighed for at opnå afskrivningsret. Dette formelle ejerskab anerkendes ikke i skattemæssig henseende.

Specielt vedrørende H1 Invest A/S gøres det gældende, at der som følge af den korte periode, hvori anparterne var ejet, ikke forelå erhvervsmæssig brug af noget afskrivningsberettiget aktiv i en vedvarende erhvervsmæssig virksomhed. Realiteten i transaktionen med køb og hurtigt tilbagesalg af anparterne var, at der blev handlet med et skattefradrag over et ganske kort tidsrum på tværs af et skatteregnskabs-årsskifte.

Til støtte for sin subsidiære påstand har sagsøgeren anført, at denne er medtaget for det tilfælde, at der må anerkendes en afskrivningsret, men ikke anses at have foreligget en reel gældsforpligtelse i henhold til lånene på limited recourse vilkår. I så fald må ansættelserne hjemvises til fornyet behandling ved ligningsmyndighederne til korrektion af ansættelserne.

Landsrettens bemærkninger

De aftaler, der blev indgået mellem U1, U3 Shipping og U2 Shipping om bygning og befragtning af skibet, og de senere aftaler mellem K/S G1 Shipping, U2 Shipping, U3 Shipping, U3 Ferries Ltd. og F1-Bank, U1 samt U4 Shipping om overtagelse af skibsbygningskontrakten og lånoptagelse samt tidsbefragtning og administration af skibet, er indgået i et sammmenhængende kompleks, hvor den enkelte aftale forudsætter eksistensen af de øvrige.

Dette sammenhængende kompleks af aftaler blev under betegnelsen "shippingprojekt" udbudt i 135 anparter i K/S G1 Shipping af en professionel udbyder, G1 Finance A/S. Kommanditselskabet skulle og kunne ikke drive anden virksomhed end den af projektet omfattede. Projektet var tilrettelagt med den målsætning, at kommanditisterne ikke ville kunne komme til at indbetale yderligere beløb end indskuddet - svarende til 5,3% af afskrivningsgrundlaget på skibet - til kommanditselskabet.

K/S G1 Shipping var efter indgåelse af tidsbefragtningsaftalen med U2 Shipping reelt afskåret fra enhver faktisk råden over skibet i tidsbefragtningsperioden på 15 år. Den daglige administration af mandskab m.v. stod U4 Shipping for, og denne administrator kunne kun udskiftes efter aftale med U2 "Shipping.

Efter pantsætningaftalerne med F1-Bank, U1 og U2 Shipping havde disse foruden i skibet og dets forsikringer sikkerhed i befragtningsaftalerne. Ved aftalen af 14. juni 1995 med U2 Shipping pålagdes K/S G1 Shipping betydelige begrænsninger i adgangen til at udøve almindelige ejerbeføjelser såsom at sælge eller pantsætte skibet. Efter vedtægterne for kommanditselskabet havde F1-Bank, U1 og U2 Shipping en bestemmende indflydelse i forbindelse med beslutninger af væsentlig betydning i selskabet. Derudover fik U1 pant i anparterne, inklusive stemmeretten, i G1 Shipping ApS, som var komplementar i K/S G1 Shipping.

K/S G1 Shippings mulighed for drifts- og likviditetsoverskud eller -underskud af en vis betydning i forhold til de budgetterede beløb var i befragtningsaftalens løbetid ringe. Den væsentligste del af befragtningshyren var nøje afstemt med ydelserne på lånet til F1-Bank, og ydelserne blev betalt direkte til banken. For et nybygget skib som Skib1 var risikoen for at være off hire ringe, og i den samlede ejerperiode på 4 ½ år var skibet kun off hire i ca. 2 uger, hvilket er væsentligt mindre end det i budgettet kalkulerede. Valutakursrisikoen var næsten elimineret, idet alle indtægter og udgifter - på nær honoraret til U4 Shipping - var aftalt i GBP.

K/S G1 Shippings risiko i forbindelse med drifts- eller likviditetsunderskud i befragtningsaftalens løbetid var hypotetisk som følge af den begrænsede hæftelse. Såvel lånet hos F1-Bank som hos U1 var optaget på limited recourse vilkår, og det samme var gældende for det af U2 Shipping stillede depositum, således at hæftelsen i forhold til disse långivere reelt var begrænset til skibet og skibets indtjening i henhold til befragtningsaftalen.

Den ret, U2 Shipping i henhold til befragtningsaftalen havde til i de første 10 år efter leveringen at købe skibet til på forhånd fastlagte beløb, udgjorde reelt maksimum for kommanditisternes gevinstmulighed. Omvendt bar - som følge af låneaftalernes og depositumaftalens vilkår om begrænset hæftelse - F1-Bank, U1 og U2 Shipping tabsrisikoen, hvis skibets værdi ikke modsvarede restgælden og det stillede depositum på ophørstidspunktet for befragtningsaftalen.

Landsretten finder herefter efter en samlet vurdering, at realiteten i det konkrete aftalekompleks var, at sagsøgerne købte sig til et midlertidigt formelt medejerskab af skibet Skib1 for at opnå mulighed for afskrivningsret. Under disse omstændigheder kan sagsøgerne ikke anses for i skattemæssig henseende at have været medejere af aktivet. Der er endvidere ikke grundlag for at anerkende rentefradrag for lånene, idet det efter en samlet bedømmelse som ovenfor må lægges til grund, at der ikke har påhvilet sagsøgerne nogen retlig gældsforpligtelse. Dette gælder så meget desto mere for så vidt angår H1 Invest A/S, idet denne sagsøger kun ejede anparterne i en ganske kort periode.

Landsretten tager herefter sagsøgtes frifindelsespåstand til følge.

T h i k e n d e s f o r r e t

Sagsøgte, Skatteministeriet, frifindes.

Sagsøgerne, H1 Invest A/S og H2 A/S, skal inden 14 dage in solidum betale 95.000 kr. i sagsomkostninger til Skatteministeriet.